PIANO LOGISTICO PER IL SUD ITALIA

Arriva dal C-Log di Castellanza, VA, la proposta fatta da un gruppo di esperti del settore della logistica di Bari per la redazione del “piano della logistica del Sud”.

Gli imprenditori Massimo TAVOLARO e Luca CASTIGLIEGO hanno presentano proposte concrete per una svolta nell’evoluzione della logistica del meridione tracciando quelle che potremmo definire le direttrici per il futuro del settore.

Secondo i due esperti, infatti, dall’analisi dalle criticità del sistema pugliese potranno scaturire le soluzioni per l’intero meridione.

Proposte e soluzioni che spaziano dalla gestione delle infrastrutture della logistica pubblica, agli aspetti legati all’intermodalità, all’importanza della formazione tutte opzioni dalla cui corretta implementazione deriveranno le opportunità per le aziende che esportano.

Andiamo ora ad esaminarle nel concreto.

Logistica Pubblica / Logistica Privata

La logistica pubblica è rappresentata dalle infrastrutture materiali ed immateriali.

  • Le prime sono il ferro ed il cemento, l’hardware (porti, aeroporti, strade, interporti, ferrovie, scali intermodali, ecc).
  • Le seconde sono date dal software (autorità di gestione delle infrastrutture pubbliche, autorità preposte al controllo delle merci, ecc) che fa “girare” le prime.

Oggi il reale e principale collo di bottiglia è dato dalle seconde ed in particolare è palese che in Puglia sia così, come testimoniato emblematicamente dalla situazione del porto di Taranto. Ferro e cemento abbondano già oggi, ma nessuno è in grado di far “girare” a dovere il software di questa autentica Ferrari della logistica italiana. Se non gira il porto di Taranto (come sistema) anche le imprese che in esso insistono (indotto compreso) non girano. Nel tessuto economico del porto e retro-porto di Taranto ci possono essere anche autentici Maradona della logistica, ma se mancano il campo e il pallone con cui giocare, come possono dimostrare il proprio talento?

Non si può lasciare che la politica scelga non tecnici per gestire la logistica pubblica. La scelta dei gestori deve essere ben ponderata, altrimenti il rischio è di mettere in ginocchio un intero tessuto economico territoriale.

Ad Hong Kong le procedure che portano alla nomina del ministro dei trasporti, prevedono prima di tutto l’approvazione del suo CV, dal punto di vista tecnico, da parte delle associazioni di categoria.

Occorre mutuare queste buone prassi a livello internazionale anche per il nostro territorio e avere tecnici di alto livello in tutte le posizioni chiave della logistica pubblica, per permettere al sistema imprenditoriale di rendere al meglio. Sembrerebbe la scoperta dell’acqua calda, e forse lo è, ma oggi, in alcuni contesti, ancora troppo spesso si continua ad operare con acqua gelata.

Lotta all’EXW

Export manager = Ex-Works Manager.

In Italia la percentuale di spedizioni effettuate con la resa Ex-Works (incoterm EXW ovvero franco fabbrica) è elevatissima. Questo fenomeno genera una traslazione di PIL verso i paesi di destinazione delle merci.

Come? Perché? E’ presto detto.

Se una spedizione viene gestita in CFR per esempio, l’esportatore pugliese chiamerà uno spedizioniere pugliese (oppure la filiale pugliese di una ditta di spedizioni internazionali) al quale chiederà una quotazione e, molto probabilmente, a seguire affiderà la spedizione.

In questo contesto:

  1. gli esportatori hanno la possibilità di fare margini, in fattura, sulle voci relative ai costi di spedizione (1° elemento di valore aggiunto)
  2. lo spedizioniere pugliese ha l’obiettivo di elevare la qualità dei servizi offerti (2° elemento di valore aggiunto)
  3. lo spedizioniere pugliese, che ben conosce i servizi disponibili sul territorio, ha tutto l’interesse ad avvalersene (3° elemento di valore aggiunto)
  4. tutti i soggetti che lavorano per la spedizione (ditta di esportazione, spedizioniere, ditte della catena logistica funzionale allo spostamento della merce – autotrasportatore,  doganalista, terminalista, compagnia marittima, NVOCC, ecc.) spendono gran parte del proprio reddito in Puglia (4° elemento di valore aggiunto)

Il totale derivante dagli elementi qui sopra descritti contribuirà all’aumento del PIL regionale (e nazionale).

Se al contrario la spedizione venisse gestita in EXW, l’importatore, per esempio australiano, darebbe incarico ad un suo spedizioniere di fiducia (naturalmente australiano) che contatterebbe i suoi corrispondenti in Italia (quasi sempre non aventi sede in Puglia), per aprire un’asta al ribasso per l’effettuazione del servizio, traslando così buona parte del margine dell’attività logistica nel proprio Paese.

Non è affatto detto che i servizi utilizzati per lo spostamento della merce siano Made in Puglia e il PIL legato all’attività logistica si va così a collocare per la maggior parte all’estero e solo in minima parte nell’ambito dei servizi logistici (pubblici e privati) della Puglia. La traslazione di PIL è così compiuta…

Sono necessari incentivi per favorire il cambio della resa da EXW almeno in CFR (più a lungo si gestisce e controlla la spedizione, maggiore è la quota di PIL che ci si assicura) e il primo vero strumento è la formazione nell’ambito della logistica e delle spedizioni. Molto spesso le aziende preferiscono non gestire le spedizioni per semplice mancanza di competenze oltre che per la mancata percezione delle opportunità (anche economiche) ad esse legate. Si potrebbe pensare anche ad incentivi aggiuntivi di carattere fiscale, come, a mero titolo di esempio, una deduzione sulla base imponibile di fatture di esportazione aventi una resa pari a CFR, CIF, DAP, DDP.

Consolidamento dei flussi export/import dal Sud Italia

Oltre ad un politica di incentivazione alla gestione delle spedizioni da parte degli operatori economici che operano sui mercati internazionali, occorre anche puntare al consolidamento dei flussi in/out dal Sud Italia per generare servizi Made in Sud che fungano da leva competitiva per le imprese. Per aiutare lo start up di questi servizi è indispensabile un aiuto alla promozione dei servizi stessi oltre che un contributo economico alla insaturazione che, in fase di avviamento, inevitabilmente si verrebbe a creare sulle unità di carico. Un simile approccio permetterebbe la creazione di servizi diretti dal Sud verso l’estero (e per questo più efficaci ed efficienti) con una conseguente e positiva ricaduta occupazionale.

Logistica: Business dei servizi e leva competitiva territoriale

Nella definizione delle azioni da inserire nel piano della logistica per il Sud è necessario tenere conto di almeno due distinti punti di vista:

  • Business dei servizi
  • leva competitiva territoriale

Logistica, il Business dei servizi

I sistemi economici oggi sono globalizzati e, con una impostazione di questo tipo, viene meno un principio fondamentale: “le merci si possono esportare mentre, servizi no” e la convinzione che questi ultimi possano essere offerti solo a livello locale. Oggi, infatti, i servizi logistici possono anche essere esportati.

A Rotterdam con il motto “freer than e free port” si intende che l’estrema velocità dei processi burocratici legati all’importazione delle merci, consente di offrire servizi logistici per merci che hanno come destinazione finale un territorio diverso da quello olandese. Nell’offerta di questi servizi non si annovera solamente il transhipment, ma anche servizi a valore aggiunto sulla merce (dalla gestione di traffici LCL, ai servizi logistici, ma anche all’ultimazione e personalizzazione vera e propria dei prodotti pre-immissione in commercio nel Paese di destinazione). Tutto questo fa si che il porto di Rotterdam venga definito “the engine of dutch economy”, producendo una parte cospicua del PIL nazionale olandese. Il sistema logistico olandese non misura la sua performance esclusivamente contando quanti TEU sono passati dal porto in un anno, bensì contando quanti container sono stati aperti e lavorati nelle piattaforme logistiche. Il transhipment è un’attività capital-intensive, mentre le attività logistiche svolte nelle piattaforme sono labour-intensive e nel Sud Italia l’interesse maggiore è proprio per queste ultime.

Il sistema logistico pugliese deve puntare proprio a questo obiettivo: sviluppare un software di procedure sistema rapido che sia in grado di offrire le stesse performance di una zona franca (sempre che non si voglia puntare all’istituzione di una vera e propria zona franca). Ciò consentirebbe alla Puglia di intercettare flussi di merce proveniente dal lontano oriente e occidente, lavorare tali flussi per poi ridistribuirli verso il Centro/Nord Europa e verso i Balcani (vicini e ben collegati con la Puglia).

Logistica, leva competitiva territoriale

Le aziende che insistono su un sistema economico regionale devono tenere conto delle inefficienze/efficienze del sistema logistico regionale stesso. Nella fase attuale di internazionalizzazione spinta che stiamo vivendo in Italia e anche in Puglia, la possibilità di operare in una contesto economico dotato di un sistema logistico efficace ed efficiente, può fare la differenza.

Quando l’obiettivo è quello di aumentare la performance delle imprese che producono e spediscono i propri prodotti in giro per il mondo, occorre valutare attentamente le produzioni tipiche di quel territorio e le sue destinazioni attuali e future. Anche destinazioni future perché possono esserci produzioni con un mercato potenziale, che non può essere soddisfatto in quanto “irraggiungibile” (a condizioni ragionevoli) dal punto di vista logistico.

I due punti di vista esposti qui sopra possono anche avere punti di contatto in grado di creare sinergie. Per esempio la possibilità di intercettare flussi da mercati lontani per redistribuirli a livello locale (Balcani, Nord/Centro Europa), consente di far leva su una massa critica suppletiva rispetto a quella generata dalla Puglia, innestando così i flussi pugliesi in quelli in arrivo da altre parti del mondo.

Ciò consente di generare servizi diretti (più efficaci e più efficienti) eliminando situazioni paradossali che impongono, ad esempio, di consolidare a Milano merce in partenza dalla Puglia verso la Grecia, o ad Anversa merce in partenza dalla Puglia verso il Nord Africa.

Le intermodalità possibili

Le soluzioni intermodali utilizzate nel panorama dei sistemi di trasporto puntano a precisi obiettivi:

  • Efficacia: soluzioni per spostare merci in tempi brevi
  • Efficienza: soluzioni per spostare merci a basso costo

La soluzione che consente di raggiungere il primo obiettivo è l’intermodalità STRADA-AEREO-STRADA.

Per raggiungere il secondo obbiettivo, si può puntare all’intermodalità STRADA-MARE-STRADA (quando i punti di origine/destinazione sono prossimi ai porti di imbarco/sbarco) oppure STRADA-FERRO-MARE-FERRO-STRADA (quando i punti di origine/destinazione sono distanti dai porti di imbarco/sbarco).

Esistono naturalmente anche soluzioni STRADA-FERRO-STRADA (quando ci si muove a livello continentale), STRADA-FERRO-MARE-STRADA (quando i punti di origine sono distanti dai porti di imbarco) e STRADA-MARE-FERRO-STRADA (quando i punti di destinazione sono distanti dai porti di sbarco).

A meno di particolari motivazioni che impongano una specifica modalità (deperibilità, urgenza, pericolosità, ecc.), la scelta tra AEREO e MARE si basa su una precisa formula: costi di trasporto + oneri finanziari che gravano sulla scorta in transito = costo totale di trasporto.

Estremizzando il concetto, in presenza di una partita di merce che ha un volume ridotto, ma il cui valore è rilevante (soprattutto in presenza di alti tassi di interesse e bassi costi di trasporto aereo) conviene spedire la merce per via aerea, in presenza di una partita di merce molto voluminosa, caratterizzata da un valore basso (soprattutto se in presenza di bassi tassi di interesse e basso costo di trasporto via mare) converrà spedire la merce via mare. Tra questi due estremi (bianco o nero) esistono naturalmente soluzioni intermedie  (tante gradazioni di grigio).

Alla luce di questi elementi, una possibile soluzione intermedia in termini di efficienza ed efficacia (cost and time) è rappresentata dal servizio intermodale che il porto di Taranto potrebbe offrire per portare/ritirare containers sbarcati e provenienti/destinati dall’estremo oriente/occidente al cuore dell’Europa continentale, trasportando ad esempio merci via treno dal porto di Taranto in bassa Baviera.

Questo servizio, già attivato in passato e poi dismesso, potrebbe essere quel quid che renderebbe il porto di Taranto più appetibile per le compagnie marittime, magari unito alla creazione di una zona franca.

Del tutto priva di senso appare invece l’intermodalità MARE-AEREO tra il porto di Taranto e l’aeroporto di Grottaglie (non indirizzata ne verso efficacia ne verso l’efficienza del servizio) paventata da qualcuno in passato.

L’aeroporto di Bari può invece essere un veicolo di distribuzione a livello globale del Made in Puglia estremamente valido che prevede già molti voli internazionali, inclusi collegamenti con i principali hub aeroportuali di smistamento merci (ad esempio come quello di Turkish Airlines). In questo contesto, risulta quindi molto più semplice attivare progetti pilota, semplicemente innestandosi sulle connessioni già in essere. Bari inoltre, è sicuramente un hub regionale a livello di trasporti stradali a collettame (sia a temperatura ambiente sia a temperatura controllata), rendendo naturale effettuare sulla città le attività di raccolta/distribuzione, mentre a Grottaglie sarebbe necessario andarci a bella posta oltre che effettuare uno start up aeroportuale da zero (zero assoluto).

Sarebbe invece auspicabile una collaborazione tra interporto di Bari (dove si possono raccogliere spedizioni ed effettuare tutte le operazioni pre-imbarco, incluso lo stoccaggio a temperatura controllata e dogana) e l’aeroporto di Bari (dove potrebbero poi effettivamente essere imbarcate le unità di carico sugli aerei).

L’agroalimentare pugliese (latticini freschi, pane, pasta fresca e molto altro ancora) ed i prodotti floro-vivaistici hanno bisogno di “volare”.

Nei trasporti via aerea le modalità di spedizioni sono principalmente di 2 tipi: con aerei all cargo (che trasportano solo merce) e nelle stive degli aerei passeggeri (che trasportano passeggeri e merce).

La differenza principale tra le 2 modalità è data dall’altezza massima della merce caricabile: negli aerei passeggeri può essere caricata merce sino a 1,6 metri di altezza e nel caso dell’aeroporto di Bari si potrebbe ipotizzare di iniziare a consolidare merce con queste caratteristiche. Tali flussi potrebbero essere indirizzati verso il vicino scalo di Istanbul (hub Turkish Airlines di primaria importanza in ambito trasporto merci) ottimamente e direttamente collegato con i principali scali internazionali. Questa soluzione sarebbe estremamente valida per canalizzare, in breve tempo, i flussi di merce deperibile unitamente al restante range del general cargo con altezza inferiore a 1,6 metri. Naturalmente “l’appetito vien mangiando” e quando i volumi giustificheranno un collegamento all cargo, si potrà attivare un simile servizio con la possibilità di imbarcare anche merci più alte di 1,6 metri, considerando anche le modalità con cui bilanciare i flussi export con quelli import.

Formazione pervasiva per lo sviluppo

Tutte le attività di sviluppo dei processi logistici necessitano di formazione tecnica multilivello, mirata a una vera e propria diffusione della cultura della logistica e delle spedizioni). Facendo un parallelo con la terminologia militare, in Italia ci sono corsi di formazione per ufficiali (ovvero manager) e soldati (autisti, magazzinieri, picker, carrellisti e così via), mentre i sottufficiali (operativi mare, aereo e terra che lavorano nelle ditte di spedizioni, gestori di flotte, personale di ufficio che opera nelle ditte di logistica) non li forma nessuno. Anche la creazione di un indirizzo scolastico “trasporti e logistica” supportato da testi di riferimento in materia di trasporti e logistica (peraltro resi disponibili solo di recente), non può dare risultati apprezzabili laddove mancano totalmente docenti preparati e qualificati, teoricamente e operativamente, su Logistica e Spedizioni. In ogni caso, è comunque fondamentale insistere sui progetti di alternanza scuola-lavoro.

Zona Franca

In Puglia si deve sviluppare attività di logistica integrata avente per ambito di competenza territoriale il Sud Europa. Seguendo il business model di alcune realtà cinesi (Shanghai Free Trade Zone – Waigaoqiao, Suzhou Industrial Park Integrated Free Trade Zone) e del nord Europa (Rotterdam in particolar modo), si può replicare lo stesso sistema di agevolazioni fiscali (ad esempio zona franca, depositi doganali, automatizzazione delle procedure doganali, sistema di differimento dell’IVA, ecc.) per rendere appetibile il territorio e quindi attirare attività come la logistica integrata di flussi di merce da redistribuire in tutto il Sud Europa. Un tale processo spingerebbe talune società a centralizzare i propri depositi ed a concentrarli in Puglia per poi gestirne la distribuzione. I vantaggi per le società committenti sarebbero estremamente significativi in quanto, oltre alle agevolazioni fiscali, la concentrazione degli stock consentirebbe l’ottimizzazione delle risorse finanziarie investite in scorte e la riduzione dei costi di trasporto unitari.

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